Sommaire

1. Élargissement de l'accès à la profession et au marché

L'objectif est d'harmoniser les conditions d'établissement des entreprises et d'améliorer la coopération entre les États membres afin de lutter contre les sociétés boîtes aux lettres.

La proposition vise à garantir que les entreprises de transport routier établies dans un État membre y aient une présence effective et durable, et exercent leurs activités depuis cet État membre. On envisage notamment d'imposer un retour régulier vers l'État membre d'établissement, à un intervalle de 6 semaines. Une exception serait alors prévue pour les États membres insulaires (sans frontière terrestre avec un autre État membre).

L'accès à la profession dépend de la fiabilité de l'entreprise. Un aspect pertinent à cet égard est le respect:

• des règles fiscales nationales;

• des règles de détachement de l'Union;

• des règles de cabotage.

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L'obligation de licence est modifiée pour les exploitants de véhicules utilitaires légers et les règles de cabotage et leur contrôle font l'objet d'une révision.

Actuellement, les règles d'accès à la profession de transporteur par route ne s'appliquent pas aux entreprises exerçant exclusivement des activités de transport au moyen de véhicules à moteur (ou de véhicules articulés) dont la masse maximale autorisée n'excède pas 3,5 tonnes. Il est à présent proposé de soumettre également à ces règles les véhicules d'une masse maximale de 2,5 tonnes. 

Le cabotage désigne le transport de marchandises dont le lieu de chargement et le lieu de déchargement se trouvent dans le même pays, mais qui est effectué par une entreprise d'un autre pays. La règle actuelle fixant le maximum à 3 transports de cabotage en 7 jours est maintenue, mais on veut améliorer les contrôles grâce aux informations contenues dans les tachygraphes et les lettres de voiture sous forme imprimée ou électronique, qui peuvent être consultées lors des contrôles routiers.

Il existe par ailleurs une volonté de prévoir au terme du dernier transport de cabotage de la période autorisée une période transitoire de 7 jours. Ce n'est qu'au terme de cette période que de nouveaux transports de cabotage pourront être effectués avec le même véhicule dans le même État membre.

2. Durcissement des périodes de conduite et de repos

L'objectif des modifications est que les chauffeurs puissent plus souvent rentrer chez eux et puissent en cours de route dormir dans des conditions décentes. Les propositions suivantes ont été formulées:

L'employeur doit planifier le travail de manière à ce que le chauffeur puisse rentrer chez lui au moins toutes les quatre semaines. Après deux temps de repos hebdomadaires écourtés, il doit pouvoir rentrer chez lui toutes les trois semaines. Il s'agit là d'une nouveauté.

La règle actuelle du temps de conduite maximal de 90 heures en deux semaines est maintenue. Dans le même temps, il doit être possible de prendre 2 temps de repos hebdomadaires écourtés consécutifs sur une période de 4 semaines. L'objectif de cette proposition est d'encourager les temps de repos plus longs (temps de repos hebdomadaire normal de 45 heures + compensations pour les temps de repos écourtés).

Le temps de repos hebdomadaire normal (d'au moins 45 heures) doit être pris à l'extérieur de la cabine du conducteur, dans un hébergement approprié payé par l'employeur (sauf si le conducteur rentre chez lui). Dans notre législation belge, il était déjà interdit de prendre le repos hebdomadaire dans le camion.

Pour résoudre les problèmes pratiques rencontrés pour trouver un hébergement adéquat à proximité du réseau routier, le temps de repos hebdomadaire normal peut à titre exceptionnel être passé à bord du véhicule si celui-ci est garé sur une aire spéciale équipée d'infrastructures appropriées pour le conducteur, et si la cabine répond à un certain nombre de critères minimaux. Le transporteur paie les éventuels frais d'accès aux aires spéciales.

Vu le manque d'aires de stationnement spéciales, il sera permis au titre de mesure transitoire (18 mois) de dormir dans une cabine conforme alors que le véhicule est garé sur une aire de stationnement non adéquate, pour autant que cette dernière soit au minimum dotée d'installations sanitaires.

Une annexe déterminera les exigences minimales pour les aires de stationnement et la cabine prévue pour dormir.

Exigences minimales pour l'«Aire spéciale»:

• Détection et prévention des intrusions;

• Éclairage et visibilité;

• Interlocuteur et procédures en cas d'urgence;

• Installations sanitaires;

• Possibilités d'acheter de la nourriture et des boissons;

• Points de connexion pour la communication;

• Alimentation électrique pour chaque emplacement.

Exigences minimales pour la cabine lorsque le chauffeur doit y dormir:

• Lit avec matelas pour chaque conducteur;

• Chauffage et climatisation indépendants du moteur;

• Rideau occultant la lumière;

• Espace de rangement accessible depuis la cabine;

• Réfrigérateur encastré où conserver des aliments;

• Table pliante;

• Sièges réglables;

• Système d'alarme anti-intrusion;

• Électricité.

3. Tachygraphe intelligent à partir de 2022

À terme, l'objectif est de savoir où et quand un chauffeur franchit une frontière terrestre. Le tachygraphe intelligent devrait enregistrer automatiquement ces passages.

À partir de juin 2022, les nouveaux véhicules devront être équipés de la deuxième version du tachygraphe intelligent. Les véhicules équipés de la première version du tachygraphe intelligent à partir du mois de juin de l'année prochaine devront faire l'objet avant la fin 2024 d'une mise à jour logicielle vers la deuxième version.

Tous les véhicules utilisés pour le transport international devront avant la fin 2024 être adaptés à la deuxième version du tachygraphe intelligent. La deuxième version permettra d'enregistrer automatiquement quand et où une frontière a été franchie, et de localiser les activités de chargement et de déchargement.

Aussi longtemps que le processus d'adaptation n'aura pas été finalisé, les conducteurs qui utilisent un tachygraphe analogique ou digital sont tenus d'enregistrer manuellement le code pays à leur premier arrêt au-delà de la frontière.

Comme les tachygraphes intelligents doivent enregistrer davantage de données et conserver les informations des 56 derniers jours, les cartes des conducteurs devront être remplacées avant la fin 2024.

4. Détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier

Un autre objectif est de clarifier les règles pour le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier. Il est notamment proposé:

• de renoncer au concept de «période de répit» et de se focaliser plutôt sur la nature de l'activité. Lorsque le lien entre le travail du conducteur et l'État membre d'établissement reste intact, le conducteur doit être exclu des règles de détachement;

• d'exclure explicitement le transit et le transport bilatéral des règles de détachement. Le transport bilatéral désigne le transport reposant sur un contrat de transport au départ de l'État membre d'établissement, où les marchandises sont chargées, vers un autre État membre ou un pays tiers où elles sont déchargées. Si le transport bilatéral est suivi du retour vers l'État membre d'établissement, le conducteur est également exclu des règles de détachement pour ce trajet. Pour l'aller comme pour le retour, un maximum de 2 opérations supplémentaires de chargement/déchargement dans un autre État membre est autorisé;

• Pour tous les autres types d'activités, y compris le cabotage, le régime de détachement s'appliquerait dans son intégralité dès le premier jour d'activité;

• d'introduire une liste limitative de documents requérant des inspections dans les différents pays;

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