Sommaire

1. Mise à jour des temps de conduite et de repos

Une partie du train de mesures se compose d’adaptations du régime des temps de conduite et de repos pour les conducteurs. En voici les principales :

• (Maintien de) l’interdiction de prendre le repos hebdomadaire normal dans le véhicule. Le conducteur doit prendre ce repos dans un cadre adapté et répondant aux besoins particuliers des hommes et des femmes avec du matériel de couchage et des équipements sanitaires appropriés. Les frais sont à charge de l’employeur si le travailleur ne passe pas le temps de repos à domicile.
• Un conducteur doit pouvoir retourner toutes les quatre semaines consécutives dans l’État membre où il habite ou où son employeur est établi. Si le conducteur a pris deux temps de conduite hebdomadaires réduits successifs, cette période est ramenée à trois semaines.
• Un conducteur peut dépasser le temps de conduite journalier ou hebdomadaire de 1 heure maximum pour pouvoir atteindre l’établissement de son employeur ou son domicile pour prendre le repos hebdomadaire. Cette possibilité existait déjà pour atteindre un point d’arrêt approprié (parking).
• La réglementation encourage les États membres à créer des espaces de stationnement de qualité pour la circulation routière commerciale. La Commission européenne instaurera des normes de qualité pour les parcs de stationnement et créera un site web pour faciliter la recherche des parcs.
• Lors d’un contrôle, les enregistrements des temps de conduite et de repos des 56 derniers jours doivent désormais être disponibles. Jusqu’à présent, il ne s’agissait que des 28 derniers jours.
• À partir de 2026, certaines camionnettes (> 2,5 tonnes) qui assurent le transport international de marchandises devront également respecter les temps de conduite et de repos et utiliser le tachygraphe.

Ces règles s'appliquent depuis le 20 août 2020. À l'exception de l'obligation de conserver les enregistrements des temps de conduite et de repos des 56 derniers jours. Celle-ci ne vaudra qu'à partir du 31 décembre 2024. 

2. Tachygraphe intelligent de 2^egénération

Le tachygraphe intelligent utilise des signaux GPS pour déterminer la position d’un véhicule. Par exemple lorsque la journée de travail d’un conducteur commence, lorsqu’il charge et décharge ou lorsqu’il franchit une frontière nationale. Ce dernier point peut être important pour les règles de détachement.

Attention : cette dernière fonctionnalité n’est pas encore prévue dans le tachygraphe numérique actuel. En attendant, un conducteur devra désormais enregistrer manuellement le dépassement d’une frontière nationale dans son tachygraphe.

Le tachygraphe intelligent permet également d’échanger des données par voie électronique avec les services de police pendant un trajet. Ils peuvent ainsi constater plus facilement et prématurément des infractions.

La Commission européenne fixera prochainement les exigences techniques du tachygraphe intelligent de deuxième génération. Le moment exact n’est pas encore connu.

Dès que la décision sera prise, il faudra équiper progressivement tous les véhicules de ce tachygraphe. Cela veut dire pour :

• les véhicules nouvellement immatriculés : deux ans après la publication des spécifications techniques ;
• les véhicules équipés d’un tachygraphe analogique ou numérique : trois ans après l’établissement des spécifications techniques (probablement 2024) ;
• les véhicules dotés d’un tachygraphe intelligent de première génération : quatre ans après l’établissement des spécifications techniques (probablement 2025).

Ces règles s'appliquent depuis le 20 août 2020.

Cependant, les entreprises de transport doivent encore attendre que la Commission européenne définisse les exigences techniques de ce tachygraphe intelligent de deuxième génération.

En attendant, le conducteur d'un véhicule doit enregistrer manuellement le dépassement d'une frontière nationale dans son tachygraphe.

3. Détachement dans le secteur du transport

L’application des règles de détachement (européennes) doit garantir aux conducteurs un salaire égal pour un travail égal au même endroit. Mais dans le secteur du transport routier très mobile, il est difficile d’appliquer intégralement ces règles.

C’est pourquoi on stipule notamment que les règles de détachement ne s’appliqueront pas :

• au transit (circulation sur le territoire d’un État membre sans chargement ou déchargement),
• aux transactions bilatérales (transport (sur la base d’un contrat) de l’État membre d’établissement vers un autre État membre/pays tiers ou inversement), avec ou sans un chargement ou déchargement supplémentaire par direction.

          Le cumul est possible : par exemple, aucun sur l’aller et deux sur le retour.

Des règles similaires s’appliquent au transport de passagers, avec un arrêt supplémentaire pendant les activités de transport bilatéral.

S'il est question de cabotage (transport de marchandises entre deux points dans le même pays par une entreprise d'un autre pays), les règles de détachement s'appliquent.

Attention : les règles de détachement sont reprises dans une directive européenne. Celle-ci n’a pas d’effet direct dans les États membres. Chaque État membre (et donc aussi la Belgique) doit encore transposer les règles dans la législation nationale et a jusqu'au 2 février 2022 pour ce faire.

Nous reviendrons sur cette question dès que la Belgique entreprendra des démarches à cet effet.

4. Accès au marché du transport international de marchandises par route

Quiconque souhaite exercer une activité de transport routier international doit satisfaire aux règles européennes. Celles-ci déterminent l’accès à la profession et les conditions dans lesquelles l’activité peut être exercée.

Cette matière change également en vue d'une concurrence loyale d'une part et de garanties plus fortes pour le respect des règles d'autre part.

Les lignes de force de la proposition sont les suivantes :

• Des règles plus strictes sur le lieu d’établissement des entreprises de transport doivent lutter contre les sociétés boîtes aux lettres. Ainsi, les véhicules devront retourner une fois toutes les huit semaines au lieu d’établissement de l’entreprise qui les exploite. Il est interdit d’y disposer uniquement d’une adresse. Une entreprise doit réellement y exercer des activités.

Il s’agit, par exemple, d’un bureau où les conducteurs peuvent se présenter ou où se trouve un secrétariat.

• Les camionnettes de plus de 2,5 tonnes qui effectuent un transport international doivent respecter les mêmes règles que celles en vigueur pour la circulation de poids lourds (>3,5 tonnes). Ces dernières sont confrontées à une forte concurrence de la part d’entreprises qui travaillent exclusivement avec des camionnettes légères, alors qu’elles ne doivent pas respecter les mêmes règles.
• Le cabotage est le transport de marchandises entre deux points dans le même pays par une entreprise d’un autre pays. Il est autorisé dans une mesure limitée. La nouveauté réside dans le fait qu’après la fin d’un cabotage dans un État membre, les transporteurs ne peuvent plus effectuer de cabotage dans ce même État membre pendant quatre jours. Les États membres doivent contrôler plus strictement le respect des règles de cabotage.
• Les États membres doivent mieux informer et échanger sur l’identité, les licences et les infractions des entreprises de transport. Il convient de mentionner des données sur les plaques d’immatriculation des véhicules et le nombre de travailleurs de l’entreprise.
• Les entreprises pourront désormais également perdre leur statut de fiabilité, condition pour pouvoir exercer des activités de transport, en cas d’infractions à la législation fiscale et aux dispositions en matière de détachement et de cabotage.

Ces règles n'entreront en vigueur qu'à partir du 21 février 2022.